目前，除了自動(dòng)駕駛成為各路巨頭競(jìng)爭(zhēng)角逐的焦點(diǎn)以外，汽車芯片，特別是自動(dòng)駕駛芯片成為巨頭們吃準(zhǔn)的下一個(gè)領(lǐng)域。

比如為了加快自動(dòng)駕駛芯片的研發(fā)，理想從Mobileye轉(zhuǎn)到了與英偉達(dá)合作，蔚來(lái)也與英偉達(dá)達(dá)成合作。

隨著自動(dòng)駕駛芯片在產(chǎn)業(yè)鏈中的角色變得舉足輕重，芯片廠商一躍成為資本寵兒。但前裝量產(chǎn)才是檢驗(yàn)這些“黑科技”企業(yè)商業(yè)化能力的唯一標(biāo)準(zhǔn)。盡管國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛芯片仍依賴國(guó)外廠商，但值得慶幸的是，已經(jīng)有一批國(guó)內(nèi)企業(yè)正受到更多關(guān)注。

大算力芯片將迎來(lái)“黃金時(shí)代”

隨著傳統(tǒng)汽車向自動(dòng)駕駛汽車的轉(zhuǎn)換，車內(nèi)的電子和軟件應(yīng)用占比也隨之增加，汽車更像是一個(gè)電子產(chǎn)品。回顧電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷程，不論是PC還是智能手機(jī)，硬件的性能先行是一條必經(jīng)之路，芯片性能的快速迭代也成為了軟件與應(yīng)用的支撐基礎(chǔ)。

汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了算力比拼時(shí)代，近來(lái)包括蔚來(lái)、小鵬、理想在內(nèi)的各大車企新發(fā)布的車型中，輔助駕駛已成標(biāo)配，能實(shí)現(xiàn)更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛則成為新的賣(mài)點(diǎn)，車企在新車發(fā)布中也在不斷強(qiáng)調(diào)新車搭載的算力有多高。

為什么智能汽車需要大算力芯片？這或許是車企對(duì)于新商業(yè)模式的考量：車企在車內(nèi)進(jìn)行硬件預(yù)埋后，通過(guò)軟件升級(jí)來(lái)賺錢(qián)。未來(lái)自動(dòng)駕駛到底需要多大的算力？雖說(shuō)沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)答案，但車企可以通過(guò)硬件預(yù)埋的方式，讓汽車不斷地進(jìn)行軟件升級(jí)，為持續(xù)的 OTA 升級(jí)提供更多可能性。

誰(shuí)是芯片賽道上的“野心家”

芯片作為下一個(gè)智能汽車電子架構(gòu)的核心，抓住核心芯片的發(fā)展，就抓住了智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心。

針對(duì)這樣一個(gè)關(guān)鍵的市場(chǎng)缺口，傳統(tǒng)汽車芯片巨頭、車企、國(guó)產(chǎn)芯片廠商、互聯(lián)網(wǎng)巨頭等紛紛瞄準(zhǔn)了自動(dòng)駕駛芯片市場(chǎng)，芯片的自主可控近幾年也呼聲頗高。

但車載計(jì)算芯片的產(chǎn)品門(mén)檻極高，在產(chǎn)品的定義與生產(chǎn)等環(huán)節(jié)上還要與汽車行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格接軌，算力就好比智能汽車的腦容量，自動(dòng)駕駛每往上走一級(jí)，所需要的芯片算力就要翻一個(gè)數(shù)量級(jí)，這就導(dǎo)致了國(guó)內(nèi)的“自主芯片”鮮有成熟的產(chǎn)品問(wèn)世。

隨著技術(shù)水平的提升，目前國(guó)內(nèi)車載AI芯片廠商在突破大算力瓶頸方面已有成績(jī)。如地平線、黑芝麻智能等廠商已經(jīng)進(jìn)入收獲期，從最新的自動(dòng)駕駛芯片中可以發(fā)現(xiàn)，算力、算法仍是最主要的升級(jí)方向。

國(guó)產(chǎn)芯片廠商的破局籌碼緊握手中

隨著芯片對(duì)于智能汽車的愈發(fā)重要，車企們也開(kāi)始盯上了這一核心技術(shù)，想要通過(guò)自研芯片來(lái)進(jìn)一步掌握核心競(jìng)爭(zhēng)力與對(duì)自家軟件的主導(dǎo)權(quán)。

對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，它們想要的是需要保持適配性、兼容性和開(kāi)放性的芯片。當(dāng)自動(dòng)駕駛賽道上玩家蜂擁而入，差異化成為車企從中突圍的關(guān)鍵。但目前市面上大多數(shù)芯片廠商為了滿足芯片的通用性，存在很大的局限性，不利于日后增加功能。

一旦要擴(kuò)展功能，又需要花費(fèi)較長(zhǎng)的開(kāi)發(fā)周期來(lái)重新設(shè)計(jì)。

這也導(dǎo)致車企更傾向于選擇自研自動(dòng)駕駛功能相關(guān)的芯片。但芯片行業(yè)并不適合車企的進(jìn)入，相對(duì)于盈利相對(duì)較低的汽車品牌，風(fēng)險(xiǎn)承受能力相對(duì)較弱，而對(duì)于芯片而言，高風(fēng)險(xiǎn)是其最為明顯的產(chǎn)業(yè)特征。

所以，車企并不能完全憑借自己的力量來(lái)完成自動(dòng)駕駛芯片的設(shè)計(jì)，這也就對(duì)芯片廠商提出了更高的需求。

目前，已有不少車企選擇牽手創(chuàng)新芯片廠商，憑借自身積累的數(shù)據(jù)和算法讓智能汽車實(shí)現(xiàn)更快速的落地。如全新榮威RX5就搭載了三顆地平線征程3芯片組成自己的AI算法平臺(tái)，成為了業(yè)內(nèi)第一款搭載輔助駕駛技術(shù)的燃油車型；江汽集團(tuán)基于黑芝麻智能的華山二號(hào)A1000系列芯片打造行泊一體式智能駕駛平臺(tái)。

從供應(yīng)鏈的安全角度來(lái)看，車企擁抱國(guó)產(chǎn)芯片也是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。隨著需求不斷擴(kuò)大，尤其是目前仍處于“芯慌”的大背景下，選擇國(guó)產(chǎn)芯片更能有效的防止斷供風(fēng)險(xiǎn)。

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